1，如何在海底打下140米樁基

無(wú)論是令世人驚嘆的跨海大橋，還是規(guī)模宏大的海上風(fēng)電機(jī)組，這些改造大自然的海上杰作都離不開(kāi)一種“大國(guó)重器”——超級(jí)打樁船。1月7日，世界首艘140米級(jí)打樁船“一航津樁”號(hào)交船儀式在江蘇南通舉行，《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者借機(jī)上船，親身感受這艘全球樁架最高、吊樁能力最大、施打樁長(zhǎng)最長(zhǎng)、抗風(fēng)浪能力最強(qiáng)的專用打樁船。

在海底插下“定海神針”

“一航津樁”號(hào)的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)造組長(zhǎng)高小東介紹說(shuō)，海上風(fēng)電場(chǎng)或跨海大橋等海上工程想要在海上“站住腳”，必須首先在海底插下如同“定海神針”般的樁基，它的作用就相當(dāng)于海里的地基。為保證穩(wěn)固，這個(gè)樁基要像釘子一樣深深地“釘”入海底?！搬敗比牒５椎纳疃纫话阋喈?dāng)于水深的兩倍，即在水深40米處就要插入海底80米，這意味著整根樁的長(zhǎng)度至少是120米。

與其他方式比，用打樁船建設(shè)海里“地基”更為便捷迅速。但這類海上工程的修建地點(diǎn)通常位于外海，受潮汐涌浪影響尤為明顯。即使是海面平靜，水面以下也依然暗流涌動(dòng)。外海打樁作業(yè)，受風(fēng)、浪、流影響較大，存在極大的安全作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，且施工窗口期短、效率低，導(dǎo)致施工成本高。此前全國(guó)100米以上樁架的打樁船僅有9艘，在外海超長(zhǎng)樁施工領(lǐng)域始終供不應(yīng)求。

“一航津樁”號(hào)正是在這樣的背景下應(yīng)需而生。據(jù)了解，該船由我國(guó)自主研發(fā)制造，于2021年4月進(jìn)行塢內(nèi)搭載，8月正式下水，排水量2.3萬(wàn)噸。該船樁架高達(dá)142米，相當(dāng)于50層樓高。最大作業(yè)樁長(zhǎng)118米+水深，這意味著它能在更深的外海作業(yè)，可打下重達(dá)700噸、直徑6米的粗樁。據(jù)介紹，能“釘”下更粗的基樁，可減少打樁數(shù)量，變相提高了建設(shè)效率。該船還可抗8級(jí)風(fēng)和1.8米浪，可以更從容地在相對(duì)復(fù)雜海況下作業(yè)。

有了這樣的“神器”，海上工程建設(shè)才能更加高效。據(jù)介紹，“一航津樁”號(hào)交付后，將用于群樁式基礎(chǔ)、風(fēng)電導(dǎo)管架樁等大型樁基施工，在大型港口、跨海大橋、海上風(fēng)電、人工島快速成島等建設(shè)中發(fā)揮中流砥柱作用。

智能化的“大國(guó)重器”

可以想象，要研發(fā)出這樣的“巨無(wú)霸”并不容易。中交一航局的船舶技術(shù)人員張寧介紹說(shuō)，由于樁架的高度超過(guò)100米，要保證結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、穩(wěn)定性等有很大難度。而“一航津樁”號(hào)的樁架高度目前為世界最高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)100米，因此他們通過(guò)優(yōu)化結(jié)構(gòu)和選用合適鋼材，使其盡量堅(jiān)固的同時(shí)又盡量輕。

《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者注意到，“一航津樁”號(hào)的機(jī)械化水平也非常高，作業(yè)甲板上眾多吊車(chē)、絞車(chē)等機(jī)械裝置極大降低了勞動(dòng)強(qiáng)度，并提高作業(yè)效率。

此外，這艘“大國(guó)重器”也非常智能，各個(gè)操作臺(tái)只需要按鈕和搖桿就能控制。該船輪機(jī)長(zhǎng)田寶勇說(shuō)，以前相關(guān)操作需要多名工人配合，而現(xiàn)在通過(guò)計(jì)算機(jī)的邏輯控制，原本需要四五人的工作現(xiàn)在只需一兩人就能完成。

據(jù)了解，“一航津樁”號(hào)施工作業(yè)的動(dòng)力源——液壓系統(tǒng)也首次實(shí)現(xiàn)全電力“一鍵啟動(dòng)”便捷操作，革新了傳統(tǒng)打樁船采用柴油機(jī)直接驅(qū)動(dòng)存在的費(fèi)力、能耗大等問(wèn)題，更加智能環(huán)保。

值得注意的是，“一航津樁”號(hào)還使用了我國(guó)自主研發(fā)的北斗導(dǎo)航系統(tǒng)。船上工作人員介紹說(shuō)，北斗系統(tǒng)在這里主要有三大用途：一方面是航行時(shí)的導(dǎo)航需要北斗，一方面是作業(yè)時(shí)的精確定位需要北斗，另一方面是在沒(méi)有4G信號(hào)的位置可用北斗短報(bào)文向岸上發(fā)信息。多名工作人員都對(duì)北斗導(dǎo)航的精度贊譽(yù)有加，北斗在亞太地區(qū)的定位精度和穩(wěn)定性都比國(guó)外系統(tǒng)更好。

該船船長(zhǎng)康玉興稱贊說(shuō)，這是首次在打樁船上采用全電力輔助推進(jìn)，除了可在臺(tái)風(fēng)等極端天氣下抵抗風(fēng)浪外，還使該船能在一定范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)快速移泊駐位，而不必像過(guò)去那樣依靠大型拖船輔助定位。北斗導(dǎo)航與全電力輔助推進(jìn)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)實(shí)現(xiàn)類似汽車(chē)自動(dòng)駕駛的功能，在一定范圍內(nèi)只需要設(shè)置好坐標(biāo)就可讓船自動(dòng)調(diào)整位置。

改變海上作業(yè)的艱苦環(huán)境

在傳統(tǒng)印象里，搞工程建設(shè)很辛苦，海上作業(yè)的條件更是艱苦。但這艘強(qiáng)悍的“大國(guó)重器”在很大程度上顛覆了這些刻板印象。

《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者在船上看到，船員宿舍不止有床鋪，還有寫(xiě)字臺(tái)、柜子、洗漱臺(tái)，如同旅館的標(biāo)準(zhǔn)間。船上還有廚房、會(huì)議室、醫(yī)務(wù)室……康玉興說(shuō)，與過(guò)去的工程船相比，“一航津樁”號(hào)更為寬敞，設(shè)施也更齊備。此外，這艘船的抗風(fēng)浪能力更強(qiáng)，“除了能讓工作環(huán)境更舒適外，也可更好地提升施工工效。之前打樁船在外海作業(yè)時(shí)，曾有過(guò)因風(fēng)浪大而暫停施工，最長(zhǎng)一次連續(xù)72小時(shí)不能下船的經(jīng)歷”。

造出這樣又強(qiáng)悍又智能的“大國(guó)重器”，離不開(kāi)研發(fā)方與制造方的努力，也離不開(kāi)“中國(guó)制造”整體水平的提高。船廠的一名工人感慨說(shuō)，“以前船上的儀器設(shè)備都是各種外文，而這艘船幾乎都是漢字！”張寧說(shuō)，這艘船的軟硬件都大力推行國(guó)產(chǎn)化。大量使用國(guó)產(chǎn)設(shè)備除了降低成本、方便售后外，也使溝通更為方便。

康玉興表示，這樣的“大國(guó)重器”不但能在中國(guó)的海上基礎(chǔ)建設(shè)中大顯身手，未來(lái)也將造福海外，特別是助力“一帶一路”沿線的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

2，37.6米！合肥地鐵基坑開(kāi)挖深度再次刷新

1月10日，合肥軌道交通3號(hào)線南延線2標(biāo)青年路站～云谷路站區(qū)間中間風(fēng)井基坑開(kāi)挖見(jiàn)底。中間風(fēng)井基坑開(kāi)挖最深處達(dá)37.6米，再次刷新了合肥地鐵基坑開(kāi)挖深度記錄，也標(biāo)志著青年路站～云谷路站中間風(fēng)井基坑施工取得突破性進(jìn)展，施工將進(jìn)入主體結(jié)構(gòu)施工階段。

青年路站～云谷路站區(qū)間中間風(fēng)井毗鄰引江濟(jì)淮新河道，地下水豐富。超深的地下結(jié)構(gòu)施工給項(xiàng)目部帶來(lái)諸多的挑戰(zhàn)。中間風(fēng)井圍護(hù)結(jié)構(gòu)為1米厚的地下連續(xù)墻，墻深45米，單幅地墻鋼筋籠最重達(dá)54.3噸，也是合肥地鐵在建工程中最長(zhǎng)、最重的鋼筋籠。在合肥市城鄉(xiāng)建設(shè)局及相關(guān)單位的大力支持下，經(jīng)多次優(yōu)化施工方案，項(xiàng)目采用旋挖鉆機(jī)輔助液壓抓斗“兩鉆一抓”成槽工藝，順利完成了全部18幅地下連續(xù)墻施工。

此外，軌道交通4號(hào)線工程近日也順利完成兩個(gè)節(jié)點(diǎn)。銅鑼寨路站至小龍山路站高架區(qū)間9日順利實(shí)現(xiàn)雙線貫通，為4號(hào)線南延線第4條貫通的高架區(qū)間。萬(wàn)佛山路站主體結(jié)構(gòu)10日順利封頂，為4號(hào)線南延線第6座封頂?shù)能?chē)站。